电动车新公司负责人的作用之一似乎是让行业和自己的产品成为话题。
之前成功创业或者带项目的经历给人自信。智能手机成长为消费电子领域最大单品，移动互联网相伴相生，为一批批人带去前所未见的机会，产生丰厚回报。
电动车相比燃油车更简单的架构以及中国在产业链中上游积累的优势降低准入门槛。高油价和高速增长的电动车销售数字像肾上腺素一样刺激着从业者，并因此预见电动车的一些发展趋势。
7月7日，华为智能汽车解决方案BUCEO余承东在中国汽车蓝皮书论坛上谈了几点看法：
1.今天的智能汽车跟十年前的智能手机行业非常像，相似度90%以上，不同的地方很少，车厂也会像当时手机品牌那样大洗牌，过去强势的车厂在新时代也可能会消失掉。
2.如果不是美国的介入，对我们的打压，可能全球的主要的手机厂家就是华为和苹果。
3.今天买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。
4.中国汽车产业要尽快淘汰掉燃油车，要进入到至少是带电的（阶段）。
三个月前余承东在一档节目里举例电动车和智能手机在品牌建设方面的相似点：
1.对品牌的要求是高端化、品牌化、时尚化、年轻化。
2.设计语言方面，坚持极致、简约、纯净的设计语言。
3.手机和汽车有很多共性的地方，都是消费品品牌，有体验、质量、品牌这三个要素。
我们习惯于听到“汽车就是智能手机加四个轮子”的说法。早在年丰田总裁丰田章男就用了类似的比喻。
近似的竞争格局，不同的竞争环境，产业演绎路径可能截然不同。
手机是在近乎完全自由市场竞争环境下做大做强。汽车则不尽然。根据中汽协的数据，中国今年前五个月卖出的新车里接近1/4是电动车。北欧国家的电动车渗透率更夸张：挪威90%、瑞典超过50%——都是极端限制油车、激励电车的地区。
中国延长了新能源车补贴期限，最近出台的鼓励购车政策也多和电动车有关。根据国金证券的统计，年中国限牌、限行、非限牌非限行的电动车新车占比分别为27.44%、13.20%、11.38%，今年前四个月则是32.18%、21.89%、19.88%。政策影响依旧显著。
智能手机和汽车的产业链都很长，并且是全球化分工。
华为手机崛起于自由市场理论更占上风、全球化分工依旧牢固的时代。苹果带来了生态的创意，欧洲和亚洲公司联手造出算力惊人的芯片，Google拉低了硬件厂商和苹果竞争的门槛。
没有意识到智能手机会带来如此巨大变革的欧洲，允许诺基亚和爱立信从人人都看得到地方退到看不见的地方。厂商为了降低生产成本，地区为了发展经济和民生，意识形态的差别可以暂放一旁。
汽车多数时候也是如此。全球化是汽车工业的生命线，其供应链可能是地球上最复杂和最精细的业务。如果按照零部件原产地打分的话，传统美国汽车品牌道奇卖座的公羊车型只有59.5%是美国制造。美国人要想买“美国制造”含量最高的车，可能得买日本本田雅阁。
中国在智能电动车核心部件之一的电池及更上游产业占优。但欧美日企业主导功率器件、欧美大厂领跑控制类芯片、美日韩企业主导存储芯片、海外巨头控制模拟芯片。
要说消费电子和电动车发展相似点，一定不能漏了这两个行业各自最赚钱公司都非常依赖中国制造。但如果全球化结束呢？
近代汽车工业是全球化最好的故事，也是贸易保护主义最好的舞台。
中国现代汽车工业起步于合作，上汽年开始组装德国大众，北汽一年后和美国合资成立北京吉普，再过一年广汽和法国标致达成合作。全球十大车企之一的韩国现代汽车集团和日本丰田、本田都起步于限制进口和贸易保护。
年上汽大众可以年产20万辆普桑的时候，美国正发起对其驻军的日本发动贸易战，13款日本出口到美国的豪华汽车被征收%关税，一举囊括丰田、本田、马自达、三菱、雷克萨斯和英菲尼迪的几乎所有高端生产线。当时，美国六成新车来自日本。
贸易打击、保护的重点放在汽车行业，不仅因为经济影响力，也因为是工业的象征之一。二战期间，通用汽车、福特和其他汽车制造商被罗斯福政府列为使美国成为“民主军火库”的关键支柱。年金融危机期间美国财政部注资亿美元拯救通用汽车。
竞合演变到对抗的路径是可能重演的。
今年3月，全球最大资管公司贝莱德CEO拉里·芬克（LarryFink）直言不讳地说全球化已经无法持续下去。事实上一些趋势早就有了。我们看到“全球分工”被“供应链本土化”分解，新的地区间贸易框架正在消解WTO的意义。《日经新闻》说以削减成本为核心的JustinTime生产模式变成了为防患于未然的JustinCase。
高盛经济学家吉姆·奥尼尔年发明“金砖五国（BRICS）”，被视作全球化象征词汇之一。日本经济新闻论说委员长藤井彰夫问他如今重写报告用什么标题。
“全球化没有结束，但样子已变。”（龚方毅）