粤港澳大湾区车展已于5月28日正式开幕，与以往不同的是，这次车展让我印象深刻的不是新车，而是“余承东的嘴”，还有“何小鹏的鞋”。
华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在本届粤港澳大湾区车展上为AITO问界站台时，再次口出狂言，“燃油车的时代肯定会迅速结束。如果今天大家买车，还买一个燃油车的话，就跟当时智能手机刚来临的时候，很多人还买功能手机。”
或许是为了自家的问界M7造势，在发出了“买燃油车好比买功能机”的惊人言论后，余承东又将问界M7吹捧到了新高度——“问界M7将完全超越丰田阿尔法、雷克萨斯LM等百万豪车。”
估计“语不惊人死不休”的余承东也很清楚，此番言论必然会引来一番骂战，而率先向其“开炮”的便是小鹏汽车董事长何小鹏。“老余说M7超越百万豪车的体验，我想问问他下一款车怎么说？”“如果是在汽车百人会，老余这样讲，估计下面会有很多扔鞋子上来的；刚刚老余在上面这样讲，我也有点想扔个鞋子上来。”以上便是何小鹏的原话。一声“老余”饱含惺惺相惜的“好汉情”，却也为“想扔鞋子”埋下伏笔，有玩笑，也有几分认真的质疑。
一石激起千层浪，网络上关于余承东此番言论对错的讨论已十分热烈，争论更是一浪盖过一浪。从“凑热闹”的网友到行业专业人士，在何小鹏“想扔鞋”后面跟“+1”的大有人在。事实上，这并不是余承东第一次因“管不住嘴”而遭受质疑。
“由华为与赛力斯合作打造的AITO品牌将于今年发布全新中大型SUV及问界M5纯电版车型。依托问界M5增程版、问界M5纯电版及全新中大型SUV，华为在年将挑战30万台的销售目标。”
“我们一定能把跟我们紧密合作的车厂，帮助他做成中国第一，我们未来做成世界第一。”
“极狐阿尔法S华为HI的辅助驾驶硬件架构能力是全世界量产车里最强的，没有之一。”
“一年超特斯拉，传统车企干啥啥不行！”
之前负责华为手机业务时，余承东就以敢说著称
以上便是《余承东狠话大全》的很小一部分。余承东的狠话有多少？我在某搜索网站搜索“余承东狠话”时，相关结果竟高达万条。并且，余承东的“狠话功夫”绝不是跟车辆工程师们学的，因为早在他研究手机时，我便有所耳闻。余承东曾在年公开大胆预言“小米将消失”，如今看来更像是波“反向毒奶”。“被毒奶”的小米非但没有“消失”，反而是越发壮大。年，小米在全球市场的智能手机出货量高达1.9亿台，稳居全球第三。
作为国内科技企业龙头之一——华为的高管，余承东真的是因为见识片面而发出如此夸张、引人争议的话吗？把钱当数字的他显然不会是这样。相反，他的每一次“大话”更像是一次准备好的营销，仅用了“一瓶矿泉水”便让“华为造车”“问界M7”这几个大字出现在各大财经、汽车媒体头版头条，余承东这波又赚大了。
当我直言这届粤港澳大湾区车展上我只记住了“余承东的嘴”和“何小鹏的鞋”时，或许老余也正在用华为手机刷着网上热烈的讨论，并嘴角微微上扬（热度这一块，被自己拿捏得死死的）。不管问界M7的产品力如何，懂车的、不懂车的、知道和不知道华为造车的，大概都记住了它的大名。
此前也不乏车圈大佬放出比这更狠的话，我并不认为是认知偏差，也不认为是他们忽视了既定事实，其原因也与余承东的做法大体一致。作为“汽车新时代”的推行者，他们需要被尽可能多的人知晓，需要站在舆论的风口浪尖，让市场、消费者去了解他们各自代言的产品，这样的出发点或许并没有错。
不过，对于“买燃油车像买功能机”“买油车只为闻汽油味”这样简单粗暴的言论，我不敢苟同。接着就来说说我反驳此类观点的三点原因，看看燃油车是不是真的已经“穷途末路”？
智能化体验虽然领先但尚未迎来实质飞跃
智能化体验，是许多出自电气化架构下的纯电动汽车最引以为傲的优势，也是许多新势力汽车品牌觉得能与传统燃油车企拉开最大差距的地方。目前，大家谈到的汽车智能化大概可以分为两部分——智能座舱和自动驾驶。
传统车企的燃油车“智能化”受限于平台开发时期的软硬件技术以及发动机、变速器、电瓶等传统机械部件，许多车型的“智能化”更像是“安补丁”。没有OTA，加一个，没有车联网，也加一个。陷入这种循环之内的许多燃油车，不仅软硬件跟不上时代进化的脚步，可扩充的功能也受到了极大限制。尽管许多厂商都将这些产品定义为“智能汽车”，但消费者的体验却并不如意，“不买账”也在情理之中。这样做出来的产品，也确实达不到“软件定义汽车”的高度。
这些燃油车所遭遇的问题，对于产品规划阶段就有科技企业工程师介入的电气化架构来说，解决起来相对容易。在打造全新电气化平台的过程中，来自科技企业的工程师或许会被车企的工程师diss根本不懂造车，科技企业的工程师也会diss他们根本不懂智能技术。无论谁瞧不起谁，但至少他们之间的Battle会在产品交付至消费者手中前解决，体验自然而然会更好。
另一部分便是自动驾驶技术，这也是华为以及部分新势力车企疯狂在吹嘘的产品点，而传统燃油车在此方面的宣传则少得多。不是传统燃油车不想宣传，而是“臣妾做不到”。与智能座舱一样，许多传统燃油车在设计之初甚至是其平台开发之初，就未曾考虑过自动驾驶要到什么级别，从硬件布置到冗余设计几乎完全未曾考虑。甚至在许多燃油车规划之初的标准就是给个自适应巡航，即使后期可以通过“油改电”解决能源形式问题，但这些硬伤却无法根治。
再加上发动机是一个机械系统，通过气缸的活塞运动以及曲柄连杆机构传递动力，其动力的传输，是一个非线性系统。其动力的大小、传递的速度，在不同气压、不同温度、不同负荷、不同转速下，表现都可能大相径庭，这也导致燃油车的动力系统无法完全转换成“数字化”，也很大程度限制了燃油车“自动驾驶”的升级。
而电气化架构的产品从设计之初便有完整的自动驾驶域，电机、电池的放电过程也更容易被转换为数字化，以及更好的硬件布置等，其自动驾驶的高度也是传统燃油车难以企及的。
有“电”加持的新能源汽车还让许多人体会到了传统燃油车时代无法体会的恐怖性能，30万的纯电动车动辄大几百马力，一言不合便整出双电机、4秒破百的“恐怖”数据。放在以排量论资排辈并匹配相应价格的传统燃油车时代，确实难以想象。
目前，纯电动车相较燃油车的技术优势大概就是以上几项。就目前我的体验来看，硬件开发跟不上、智能工程师与造车工程师之间的Battle等问题依旧存在。尽管有部分新势力车型的产品力已经相当优秀，但也不可否认燃油车的智能化也在积极进步，二者之间的区别没有大到跨越一个层级。再说纯电动车强大的性能，我一直不觉得如此“傻快”能够百分百让所有用户喜欢，乘坐时的眩晕感，强大性能使得车辆更难驾驭，以及个人驾驶习惯等带来的问题依旧存在。如果能像蔚来ET7那样有多种加速模式可供用户自主选择，这倒是未来纯电动车想要更好地展示性能可以借鉴参考的方向。
在我看来，无论是智能座舱，还是自动驾驶，甚至是性能，当下的纯电动车并未带给用户“打开新世界大门”的感觉，并不足以让消费者因为体验升级而“掏钱”换车。
谈超越，为时尚早
年前四个月，国内新能源汽车市场渗透率为22.7%，一年之前此数据还仅为18.4%。比亚迪凭借新能源汽车一骑绝尘，超越一汽大众成为4月厂商销冠。如此令人血脉偾张的增长趋势确实很容易让我们以为“电动车已经赢麻了”，并且就在这两天，连埃隆·马斯克也称赞国内新能源汽车发展之快。但我觉得，有必要给“新能源汽车之火”泼上一盘冷水了。
取得如此成绩，是在国家的“政策buff”加持之下，但此加成的市场还能持续多久，仍值得商榷。据目前已知的一些消息来看，明年插混车型取消部分补贴扶持政策，纯电动车也将减少补贴已是板上钉钉。在此前提之下，市场对于新能源汽车的热情还能如此前一般高涨吗？对此，我持怀疑态度。
就在昨天，国家发布了稳经济针对部分车型“购置税减半”的政策，其中受益最大的便是传统燃油车。许多业内人士也表示，此举将极大地鼓舞此前低迷的车市，言下之意，传统燃油车的销量势必将迎来一波增长。
除了销量上难言超越，新能源汽车今年要面对的挑战，还有“芯荒”。“芯荒”依旧是今年车企面临的重大问题之一，对“更需要芯片”的纯电动车来说，面临的是更高昂的成本，这些成本也将分担到消费者的身上。伴随着消费者的是居高不下的车价，伴随车企的是产能受到限制，这种情况下，消费者的购买热情是否会有所减弱？
如此前提下，我大胆预测今年的新能源汽车渗透率虽然将实现增长，但增长速度较此前的野蛮生长或将明显放缓。伴随着未来扶持政策的逐步减少，新能源汽车的增长速度或将慢慢变得平缓。当下全国的燃油车市占率仍高达近8成，未来渗透率增长将放缓的新能源汽车要想实现对燃油车的全面超越，似乎依旧需要一个很长的周期。除非新能源汽车迎来新的政策扶持，或者解决痛点的新技术出现。
技术仍有提升空间
说到底，纯电动车也是带人从A点到B点的工具。如若要消费者抛弃过去的习惯，接受新的事物，除了前面提到的一系列新体验外，在便利程度上最少需要与此前的习惯持平，纯电动车才会真正有机会成为“燃油车平替”。但目前的技术真的达到了能让“纯电动车与燃油车拥有同样便利性”的地步了吗？似乎并没有。
纯电动车的核心用户痛点依旧在于续航、补能，即使部分车型的续航里程已经宣称超过公里，但实际续航打折（特别是极端环境下），补能时间长，充电设施在部分地区不完善等问题依旧存在，且是纯电动车不得不面对的事实。
想要补能，是换电还是快充？如果是换电，那电芯、模组如何做到统一，恐怕还得一家被市场公认好用的“独角兽”来统一行业标准，但又有几家车企愿意让别人拿捏住“自己的七寸”呢？如若是快充，那当下的快充技术能否达到消费者的预期？如何加快充电基建的建设（特别是在地广人稀的地区）？恐怕这也离不开国家政策的扶持，或者是多家车企组成的大联盟共同推动，否则想要在全国范围内遍布快速充电桩目前看并不现实！
目前，以纯电动车为主的新能源汽车依靠着政策扶持，在一线、新一线城市等高级别城市混得风生水起，补能设施的建设也依旧集中在这些区域。部分二线城市以下、农村地区的补能设施则少得可怜，甚至还存在充电不兼容的问题。这样的现状只会给用户心中形成“长途还是需要油车”的印象，对于纯电动车的长期发展必然不利。
综上所述，我并不觉得新能源汽车接下来仍会一直“疯涨”。相反，许多车企会考虑如何用新技术破局。耐下心来，提升用户体验，解决用户实际痛点，方为王道。
华为的现状
就在今天（6月1日）上午，AITO官方宣布问界M5的5月交付量超过台。短短3个月，其累计交付量也超过了万台，达到台。相比部分新势力车企，此成绩也确实可以让AITO站在优秀行列里了，但与余承东之前预计的10万-20万辆的目标仍相差甚远，而时间已经过了小半年了。
当然，也不可否认科技企业出身的华为，手里依旧有不少“好牌”。如HUAWEIHiCar车机系统、智能驾驶辅助系统、汽车通讯技术等，这些依旧有帮合作伙伴做到世界第一，甚至是华为自己做到世界第一的可能。
只是以后的日子里，希望“老余”可以少关心新能源汽车是否会迅速超越燃油车，而是踏实做好自己的产品。别忘了，安卓系统普及之前也曾面临许多问题，诺基亚的Symbian系统在智能机诞生之初一度更受欢迎。但走到最后的，却基本只有安卓系统和苹果的iOS系统，迈向巅峰的过程中，安卓和iOS没有过于